上月新接訂單占比55%，今年一季度訂單占比52%......今年以來，韓國船企繼續(xù)在新接訂單數(shù)上維持著對(duì)中國的優(yōu)勢。靠的正是其造船業(yè)最后的“堡壘”——液化天然氣（LNG）船、超大型集裝箱船等高技術(shù)船舶。

       比如，長榮海運(yùn)10艘1.5萬TEU集裝箱船的全球最大單筆訂單被三星獨(dú)吞，而今年一季度所有的超大型油輪訂單更是被韓企包攬。

       然而，韓企的最大競爭對(duì)手中國船企此時(shí)卻受制于高昂的鋼板價(jià)格舉步維艱，盡管營收有增長，但利潤卻是虧損了。一些船企甚至表示，如果鋼板價(jià)格繼續(xù)漲下去，他們只能不接單。

       相比之下，韓國船企的鋼材價(jià)格受長期協(xié)議等因素影響基本保持不變，僅鋼材一項(xiàng)，韓企就比國內(nèi)船企節(jié)省至少10%以上的成本，這顯著提升了韓國造船企業(yè)的國際競爭力。

       對(duì)此，中國鋼企也有苦衷。某大型國企董秘向觀察者網(wǎng)表示，一方面全球?yàn)榭箵粢咔闆_擊投放大量貨幣引發(fā)通脹，另一方面也有經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇需求高企的因素，再疊加今年嚴(yán)格的環(huán)保限產(chǎn)政策，多種因素綜合作用對(duì)鋼價(jià)形成推動(dòng)?？赡苓€是會(huì)用時(shí)間換取空間，慢慢消化。

今年一季度韓國船企表現(xiàn)強(qiáng)勢

       韓聯(lián)社4月6日援引英國造船、海運(yùn)行情分析機(jī)構(gòu)克拉克松研究公司數(shù)據(jù)稱，今年3月，全球520萬修正總噸（CGT）船舶新接訂單中韓國企業(yè)承攬了286萬（63艘），以55%的占有率拿下世界第一，其次是承攬了219萬CGT的中國（63艘，占42%）和7萬CGT的德國（1艘，占1%）。

       這是韓國造船企業(yè)自2015年6月以來新接的單月最大訂單額，同比（相比去年同期）增長達(dá)320%，環(huán)比（相比上月）增長達(dá)76%。

       如果把時(shí)間拉長到今年一季度，韓國船企依舊優(yōu)勢，承攬了532萬CGT的訂單，占有率高達(dá)52%；中國船企承攬了426萬CGT的訂單，以42%的占有率居第二名；第三名日本只有35萬CGT的訂單（占4%）。

一季度全球新接訂單船企國別分布 圖表來源：韓聯(lián)社

      《東亞日?qǐng)?bào)》報(bào)道稱，中韓一直在造船領(lǐng)域進(jìn)行著激烈競爭。中國在2012-2019年間（2018年除外）占據(jù)了第一名，韓國則在去年憑借承攬大量高附加值船舶訂單（LNG等）實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，以43%的新接訂單占有率反超了中國的41%。

中日韓船舶訂單占有率變化 圖表來源：東亞日?qǐng)?bào)

       今年韓國保持了這種發(fā)展勢頭，始終把持著新接訂單量的頭把交椅。造船業(yè)有關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“在LNG船訂單方面韓國以8比2領(lǐng)先中國，憑借體制改革和技術(shù)研發(fā)，他們撐過了黑暗期。”

       中國船企在手持訂單量上依舊有著優(yōu)勢，以2717萬CGT（37%）占據(jù)第一名，其次是韓國的2438萬（33%）和日本的777萬（11%）。

       但若從企業(yè)數(shù)據(jù)來看，前五名清一色都是韓國船企。分別為三星重工業(yè)（705萬CGT）、現(xiàn)代蔚山重工業(yè)（534萬CGT）、大宇造船海洋（474萬CGT）、現(xiàn)代三湖重工業(yè)（430萬CGT）和現(xiàn)代尾浦造船（224萬CGT）。

       讓韓國船企獲益甚多的當(dāng)屬超大型船只訂單。

       韓聯(lián)社稱，上月全球有52份1.2萬TEU以上級(jí)別的集裝箱船訂單，這當(dāng)中有34份被韓企拿下，彰顯優(yōu)勢地位。以排名第一的三星重工業(yè)為例，該公司在在3月25日獨(dú)自拿下了臺(tái)灣地區(qū)長榮海運(yùn)20艘1.5萬TEU集裝箱船的超級(jí)訂單，總額高達(dá)約25億美元，韓聯(lián)社稱，這是全球規(guī)模最大的單筆造船訂單。

       盡管蘇伊士運(yùn)河事件給長榮帶來不利影響，但國際船舶網(wǎng)信息顯示，該公司是全球航運(yùn)的重量級(jí)客戶，現(xiàn)有運(yùn)力排名全球第七，且手持訂單量在前十大集運(yùn)巨頭中排名第一，如果手持訂單量全部交付，即便不算上三星的超級(jí)大單，長榮海運(yùn)的運(yùn)力也將超過排名第六的海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)以及排名第五的赫伯羅特，成為全球第五大集運(yùn)公司。

       超大型油輪（VLCC）同樣是韓企的天下。中國船舶經(jīng)研中心援引克拉克松的數(shù)據(jù)稱，2021年至今，全球VLCC單季度成交量創(chuàng)下近三年新高，但從建造國家來看，今年成交的23艘VLCC訂單全部被韓國船廠獲得，以手持訂單量計(jì)算，韓國船廠市場份額高達(dá)67%，手持VLCC訂單已經(jīng)排期至2023年，中國船廠則自去年下半年以來尚未獲得VLCC訂單。

圖表來源：中國船舶經(jīng)研中心

       在超大型船只訂單的刺激下，韓國船企取得了驚人的業(yè)績。

       據(jù)《朝鮮日?qǐng)?bào)》報(bào)道，現(xiàn)代重工業(yè)集團(tuán)在今年前三月新接的訂單（55億美元，68艘）已經(jīng)達(dá)到了全年總目標(biāo)（149億美元）的37%；三星重工業(yè)更是憑借著長榮海運(yùn)的超級(jí)大單在今年第一季度（51億美元，42艘）就完成了全年總目標(biāo)（78億美元）的65%，而在去年同期，三星僅完成了全年總目標(biāo)的3.6%；大宇造船的業(yè)績稍遜一籌，截至目前總共接到17.9億美元（19艘）的訂單，完成了全年總目標(biāo)的23%。

       中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)表示，目前韓國船企在油船、氣體船、箱船等主力船型成交量均大幅領(lǐng)先，市場份額分別達(dá)到79.8%、70.3%和57.3%。其中，現(xiàn)代重工業(yè)集團(tuán)、三星重工、大宇造船海洋三家船企包攬了韓國新船訂單的97.1%

       從目前手持訂單來看，現(xiàn)代重工業(yè)集團(tuán)憑借旗下三家船廠（蔚山本部、尾浦、三湖）手持全球41%的氣體船訂單、26%的油船訂單、16%的箱船訂單，綜合實(shí)力最強(qiáng)；三星重工手持全球23%的氣體船訂單、17%的箱船訂單、8%的油船訂單，是近幾年來全球手持超大型集裝箱船訂單最多的船企；大宇造船海洋手持全球15%的氣體船訂單、10%的箱船訂單和7%的油船訂單，聚焦于氣體船建造，承接了所有的大型破冰級(jí)LNG運(yùn)輸船。

高價(jià)鋼材讓中國船企舉步維艱

       就在韓國船企在國際市場上大殺特殺的同時(shí)，中國船企卻受制于高昂的鋼板價(jià)格舉步維艱。

       據(jù)中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2月末，中國鋼材指數(shù)創(chuàng)近3年新高，達(dá)到131.17點(diǎn)，環(huán)比增長2.93%。除各類建設(shè)項(xiàng)目，企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)等因素，專家稱本輪鋼價(jià)上漲更多的推手是成本，特別是在鐵礦石方面，進(jìn)口62%粉礦到岸價(jià)格已經(jīng)突破170美元/噸，創(chuàng)下近10年來新高，預(yù)計(jì)2021年全年鋼材價(jià)格都將保持高位波動(dòng)。

       鋼價(jià)上漲帶動(dòng)造船板價(jià)格的上升，據(jù)《中國船舶報(bào)》4月7日?qǐng)?bào)道，今年3月24日，6毫米船板價(jià)格觸及6000元/噸大關(guān)，創(chuàng)下2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)以來的新高；3月25日， 20毫米船板價(jià)格達(dá)到5535元/噸，同比增長35.7%。

       與之相反的是克拉克松新船價(jià)格指數(shù)長期的低迷，同期克拉克松新船價(jià)格指數(shù)僅為128點(diǎn)，受成本增長推動(dòng)環(huán)比回升2點(diǎn)。

2016～2021年我國主要造船板和新船價(jià)格走勢圖 圖表來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)

       鋼材成本是造船行業(yè)占比最大的原材料成本，我國造船業(yè)當(dāng)前主要以散貨船（占比50%）、箱船（占比14%）和油船（占比22%）為主，三大船型均為用“鋼”大戶。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一艘7.6萬噸散貨船用鋼量為1.1萬噸，而一艘40萬噸礦砂船用鋼量達(dá)5萬噸。

      《中國船舶報(bào)》援引江蘇新時(shí)代造船有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人的話稱，鋼材價(jià)格上漲過快對(duì)已接訂單以及新承接訂單船舶的建造影響非常大，已成為該公司當(dāng)前生產(chǎn)經(jīng)營的主要矛盾。

       以該公司為例，新時(shí)代造船2021年年初購買的20毫米船板價(jià)格比2020年年底購買的上漲了700元/噸，3月購買的20毫米船板則已經(jīng)漲到5500元/噸，同期韓國浦項(xiàng)制鐵的20毫米船板價(jià)格約4700元/噸。

       中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)專家曹博表示，韓國國內(nèi)船用鋼材價(jià)格受長期協(xié)議等因素影響基本保持不變，近三年船用鋼材采購價(jià)格一直保持在4000~4500元/噸浮動(dòng)，即使今年價(jià)格有所上調(diào)，預(yù)計(jì)也保持在4800元/噸左右，僅鋼材成本一項(xiàng)，韓企就比國內(nèi)船企節(jié)省至少10%以上，這顯著提升了韓國造船企業(yè)的國際競爭力。

       中國船協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1～2月，我國75家重點(diǎn)監(jiān)測船企實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入351億元，同比增長66.4%，然而，受船用鋼材等原材料價(jià)格快速上漲的影響，重點(diǎn)監(jiān)測船舶企業(yè)雖收入增長但利潤為負(fù)，為虧損3.4億元。

       報(bào)道認(rèn)為，自2020年下半年開始，國際新造船市場開始復(fù)蘇，但在鋼材價(jià)格大幅上漲并仍將維持高位，特別是主要競爭對(duì)手日本韓國鋼材成本明顯低于我國的情況下，更多依托成本優(yōu)勢在國際市場上競爭的中國造船業(yè)復(fù)蘇受到嚴(yán)重抑制。有船企負(fù)責(zé)人表示，如果鋼材價(jià)格仍然居高不下且產(chǎn)品質(zhì)量無法保證的話，企業(yè)只能放棄接單。

       對(duì)此，中國鋼企這邊同樣也有難處。某大型國企董秘對(duì)觀察者網(wǎng)表示，出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象是幾方面因素共同作用的結(jié)果：

值得注意的是，韓國船企當(dāng)前出色的業(yè)績同樣引起了韓國鋼企的注意。據(jù)韓國《今日早報(bào)》4月6日?qǐng)?bào)道，韓鋼鐵業(yè)界稱，浦項(xiàng)鋼鐵已經(jīng)同韓國三家造船公司完成了上半年船用鋼板價(jià)格協(xié)商，雙方?jīng)Q定將價(jià)格上調(diào)10萬韓元（約合人民幣586元）以上。韓鋼業(yè)界認(rèn)為，隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，船舶訂單不斷增加，船企狀況也在不斷好轉(zhuǎn)，因此鋼板價(jià)格可以上漲。

節(jié)能減排 中韓競爭新賽道

       除了成本，隨著國際社會(huì)日益重視節(jié)能減排，船舶的環(huán)保性能很可能會(huì)成為中韓競爭的新賽道。

       據(jù)《中國船舶報(bào)》報(bào)道，國際海運(yùn)業(yè)對(duì)溫室氣體減排已達(dá)成共識(shí)。2018年，國際海事組織（IMO）制定了2050年碳減排目標(biāo)；2020年，我國提出“2030年碳達(dá)峰”和“2060年碳中和”目標(biāo)；歐盟還決定從2022年開始將海運(yùn)業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，預(yù)計(jì)實(shí)施對(duì)象為?？吭跉W洲港口的5000總噸（GT）以上的船舶。

       這些，無疑對(duì)船舶溫室氣體減排形成倒逼機(jī)制。主要造船和航運(yùn)大國都認(rèn)為，零碳排放船舶是未來造船及航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢，已從戰(zhàn)略安排、技術(shù)研發(fā)，到市場推動(dòng)和政策環(huán)境進(jìn)行了全面部署。

      《朝鮮日?qǐng)?bào)》認(rèn)為，隨著國際海事組織等加強(qiáng)環(huán)境規(guī)制，韓國船企將更有優(yōu)勢，中國船企很難展開“低價(jià)攻勢”。

       中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)專家曹博也指出，韓國船企重視LNG等雙燃料動(dòng)力技術(shù)應(yīng)用，其對(duì)船用主機(jī)、燃料存儲(chǔ)與供應(yīng)等配套系統(tǒng)要求較高，也從側(cè)面提高了船舶價(jià)值。從2020年以來成交訂單看，韓國船企承接訂單中有46.2%的船舶使用了雙燃料等環(huán)保動(dòng)力；而中國承接訂單中，僅有16.2%的船舶使用雙燃料動(dòng)力。韓企新造船舶的脫硫塔安裝比例也明顯高于中國船企。

       韓國政府近期還發(fā)布了韓國綠色船舶中長期規(guī)劃——《2030 Greenship-K推進(jìn)戰(zhàn)略》，力推先進(jìn)環(huán)保船舶技術(shù)研發(fā)，表明韓國政府和社會(huì)各界全面支持造船和船配企業(yè)向綠色化轉(zhuǎn)型的決心。

       中國業(yè)內(nèi)人士同樣注意到了這一點(diǎn)。據(jù)《中國船舶報(bào)》報(bào)道，全國政協(xié)委員，原中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司董事長董強(qiáng)在今年全國兩會(huì)建議加快發(fā)展零碳排放船舶，搶占船舶工業(yè)國際競爭的新高地。

       中國船舶集團(tuán)有限公司旗下江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司科技委主任胡可一也表示：“目前，日韓船企都在積極推進(jìn)減排，而且他們?yōu)闇p少造船生產(chǎn)中的直接碳排放所采取的措施和中國船企是類似的，因此，碳減排可能降低中國造船業(yè)國際競爭力的說法是不成立的。”