需要說明的是，單純鋼鐵的供應(yīng)并不存在問題，但在全球減排的大背景下，汽車大廠們需要的是生產(chǎn)流程更環(huán)保的“綠色鋼鐵”。目前這個行業(yè)仍處于較為粗放的狀態(tài)，生產(chǎn)流程中只要能與減排搭上關(guān)系都能稱為“綠鋼”，常見的操作有使用更多的廢舊鋼鐵，以及在生產(chǎn)過程中減少碳排放，例如使用氫能的鐵礦提供原材料。

　　監(jiān)管、市場合力推動減排愿景

　　對于歐洲的車廠來說，歐盟近期推出了綠色計劃中明確提出了該區(qū)域的汽車生產(chǎn)商及其供應(yīng)鏈需要在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和，也為生產(chǎn)流程轉(zhuǎn)型施加了壓力。此外，監(jiān)管、投資者和對氣候議題敏感的消費(fèi)者也在推動廠商作出變化。

　　本月早些時候，戴姆勒旗下梅賽德斯·奔馳與瑞典鋼鐵集團(tuán)（SSAB）簽訂了鋼鐵供應(yīng)協(xié)議，將從明年開始獲得Hybrit項目生產(chǎn)的低碳鋼鐵。該協(xié)議也是奔馳計劃2039年完全實(shí)現(xiàn)碳中和的一部分。Hybrit項目也在為沃爾沃汽車供應(yīng)鋼鐵，寶馬集團(tuán)的母公司正在美國投資低碳鋼鐵創(chuàng)業(yè)公司。

　　除了歐洲車企外，通用汽車也喊出了2040年完成碳中和的目標(biāo)，豐田汽車則將實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的時間定在2050年，并提出在2030年前將歐洲供應(yīng)鏈的碳排放降低33%。

　　“綠鋼”產(chǎn)能提升難度大、成本高

　　其實(shí)汽車行業(yè)對于減排這件事情并不陌生，在過去幾十年的監(jiān)管要求下，車廠通過一系列研發(fā)推動發(fā)動機(jī)使用更清潔的燃油，同時在設(shè)計中選擇鋁、碳釬維復(fù)合材料、塑料等降低車身重量進(jìn)一步節(jié)省燃油。而隨著特斯拉的電池暢想獲得市場認(rèn)可，目前主流廠商均已將電動車視為整個行業(yè)的未來。

　　這些過往的創(chuàng)新著力點(diǎn)在于駕駛車輛時減少溫室氣體排放，而現(xiàn)在的減排壓力已經(jīng)前置到造車這一流程。戴姆勒負(fù)責(zé)研發(fā)的首席運(yùn)營官M(fèi)arkus Schäfer在七月的投資者會議上明確表示，電動化和可持續(xù)性并不僅僅意味著電池和替代駕駛技術(shù)。

　　即便行業(yè)翹首以待，但鋼鐵產(chǎn)能的轉(zhuǎn)變一點(diǎn)也不比芯片行業(yè)容易。國際能源署在去年的一份報告中表示2050年全球基于氫能源生產(chǎn)的鋼鐵大致占整體產(chǎn)能“不到15%”。上周寶馬CEO Oliver Zipse在慕尼黑車展上也強(qiáng)調(diào)，目前有不少錢投向鋼鐵行業(yè)，但出成果仍需要一定的時間。

　　梅賽德斯在今年五月收購了瑞典H2綠鋼公司的股份，該公司計劃建設(shè)的氫能源煉廠生產(chǎn)每噸鋼鐵的碳排放僅為傳統(tǒng)工藝的二十分之一。目前建廠計劃產(chǎn)能為一年500萬噸，大致對應(yīng)300萬輛汽車。梅賽德斯表示計劃在2025年首度使用H2的低碳鋼生產(chǎn)汽車。

　　除了投資周期以外，低碳鋼也意味著車廠需要支付更高的成本。SSAB表示不使用化石燃料生產(chǎn)的鋼鐵將比常規(guī)貴20%-30%，另一家歐洲鋼鐵公司ArcelorMittal也曾表示在德國使用氫能生產(chǎn)鋼鐵將帶動成本上升60%。對于占車輛重量過半的金屬而言，這也將意味著成本大幅提升，所以更傳統(tǒng)的回收鋼鐵再利用短期內(nèi)仍將是車廠的首選。

　　全球汽車鋼鐵協(xié)會預(yù)計，目前每四輛乘用車中就有一輛是使用回收鋼鐵制造的，這一流程跳過了將鐵礦石煉成鋼鐵的步驟，從而大幅減少了碳排放。目前戴姆勒的美國工廠就從供應(yīng)商處收購回收鋼鐵用來制造車身，公司強(qiáng)調(diào)此舉能夠減少70%的碳排放。